Если Вы увлечены тюнингом ВАЗ-2101 или другой "классики", то Вы можете выставить на суд наших читателей свое "детище". Присылайте фотографии своего автомобиля и описания доработок и мы их обязательно опубликуем!
Добавить рассказ можно тут

  Рейтинг статьи: 145

Принципы постройки мотора. Часть первая «газораспределение»

ОДИН ИЗ СПОСОБОВ УВЕЛИЧЕНИЯ НОМИНАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ 4-ТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ
Если умеючи, то из мотора можно выжать гораздо больше «лошадей», чем «прописал» конструктор. Один из способов - установить особый распредвал, получивший название «спортивный». Как он меняет характер мотора, видно на примере тюнинга 1000-кубового спортбайка Yamaha YZF-R1. В цилиндры должна поступать свежая топливно-воздушная смесь, а продукты сгорания удаляться - это как Волга впадает в Каспийское море. Основную роль в организации этого процесса играет клапанный механизм. От него во многом зависит степень наполнения цилиндров свежим зарядом горючей смеси. Чем она выше, тем, естественно, большую мощность развивает мотор. Объем заряда зависит от формы и расположения кулачков распредвала, которые начинают открывать впускные клапаны еще в период завершения такта выпуска. Выпускные же закрываются с некоторым запаздыванием позже прохождения поршнем ВМТ. Эту фазу называют перекрытием клапанов. Спрашивается, зачем оба канала оставлять одновременно открытыми? Раннее приоткрытие впускного клапана (до прихода поршня в ВМТ) улучшает наполнение цилиндров свежей смесью - используется энергия отработавших газов, которые не только выталкиваются поршнем в выпуск, но и вылетают «на улицу» за счет разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Скорость потока может достигать звукового барьера. А раз «струя» мощная и ее направление сформировалось, то из открывающегося впуска она способна «затянуть» в цилиндр, подобно пылесосу, дополнительную порцию свежей смеси. Закрывается «впуск» несколько позже прохождения поршнем НМТ (участок 3-4). Хотя поршень уже идет вверх (такт сжатия), теперь уже инерция потока свежей смеси во впускном патрубке успевает «вогнать» в камеру сгорания дополнительный заряд. При такой схеме газообмена двигатель Yamaha со штатными кулачками распредвалов высотой 32,6 мм выдает 152 л. с., набрав 10 500 об/мин.

СЕКРЕТЫ ТЕМЫ
Теперь подробнее о спортивном распредвале. За счет каких «стероидов» он накачивает мотор «сверхсилой»? И почему, если он столь «силен», то не используется в серийной технике? Кулачки спортивного вала (а) выше, чем у штатного варианта (б). Диаграмма фаз газораспределения 4-тактного двигателя: участок 1-2 (угол а) - перекрытие впускного и выпускного клапанов. Для тихоходных моторов значение «а» - 20-50°, у быстроходных двигателей - 90 и более градусов. Участок 3-4 (угол |3) - опаздывание закрытия впуска, фаза инерционного наполнения цилиндра свежей смесью, «р» составляет40-70°, большая величина характерна для быстроходных, меньшая для тихоходных моторов и определяется формой кулачка. Участок 5-3 (угол У) - открытие выпускного клапана до завершения Ответ на первый вопрос: за счет большей высоты кулачков - 33,1 мм, что соответственно увеличило ход открытия клапанов. При оборотах свыше 7500-8000 [возросшая площадь проходного сечения «тарелка-седло» на впуске снижает газодинамическое сопротивление каждого клапана. Отсюда и прибавка в наполнении и, следовательно, мощности. Меняется порядок вещей и при выпуске: увеличившийся ход клапана снижает уровень <помех» покидающим цилиндр продукт ам горения. А коли в цилиндре «шлаков» (осталось меньше, то свежая смесь будет гореть интенсивней, еще больше прибавляя «лошадок» мотору. Результат испытаний Yamaha со спортивным валом I -а стенде 5ирегР1ол/ впечатляет: 168 л. с. |при 10 500 об/мин. Согласи- ась, на первый взгляд, такой результат формировки мотора потрясает Но не ликуйте и не спешите выстраиваться в очередь за чудо-валами - пере-I ведите взгляд к зоне оборотов до 7500 |об/мин. Там увидите ответ на второй вопрос - «подсевшая» кривая мощности. Причина? Нарушение законов газообмена . Поясню: при низких и средних оборотах коленвала газов через выпуск в единицу времени «прокачивается» немного. (Значит, эффект «пылесоса» не так уж / значителен. Усилить энергию «очищающей» струи можно, если уменьшить «проход» выпускного клапана, как при [штатных кулачках. Малая «щель» работает словно сопло реактивного двигателя - через него продукты горения увлекаются в приемные трубы. Спортивный вал, наоборот, - проходное сечение увеличил. «Тяга» в трубах снизилась, газы выталкиваются только движением поршня, а значит , «шлаков» в цилиндре останется [больше! Напомню, эти газы приглушают (горение свежего заряда. Добавьте к этому «хандру» силы инер-1дии на такте впуска. Скорость смеси во впускном патрубке пропорциональна (оборотам коленвала и ниже 7500 об/мин [она незначительна. Согласитесь, коли сквозняк» слабоват, то и инерция потока [мизерная. Стоит даже «чуть» увеличить проходное сечение «клапан-седло», что-|5ы в зоне перекрытия клапанов смесь на-•правилась не в цилиндр. Остатки раскаленных газов в камере сгорания двинут ее в обратную сторону - к воздушному фильтру. Да еще и часть заряда, поступившего в начале такта сжатия в цилиндр (во время основного впуска), успеет «выдавиться» поршнем туда же. Вспомните: впускной клапан закрывается с запаздыванием. Сложите все эти факторы и поймете, почему наполнение, а вслед за ним и мощность упали. Догадались, почему вал назвали спортивным? Он хорош для тех, кто большую часть времени выжимает из двигателя максимум оборотов, то есть для гонщиков. Большинство «нормальных» пилотов используют подобный стиль езды редко, так что для них приобретать спортивные валы - пустая трата денег: выкладывать фактически только за «лейбл» 1900 у. е. (столько «весит», к примеру, фирменный комплект для К1), мягко говоря, неразумно. Кстати, если под вами не такой «зверюга» как У2Р-К1, а экипаж с мотором послабее, чем у него, то в городской толчее количество манипуляций рычагом КП возрастает примерно вдвое. Поверьте моему опыту, господа. ПРИПРАВЫ Но ведь кто-то готовит мотоцикл к гонкам. Тогда учтите следующее. Спортивный вал - основная составляющая системы корсажа, но без «приправ» ожидаемого эффекта не получите. Да и ресурс двигателя может сократиться. Заряжать для гонок мотор с пробегом более 7 тыс. км вообще нет смысла: резкого увеличения нагрузок потрепанная «поршневая» долго не выдержит. Владельцам техники «зрелого возраста» советую перед проведением тюбинга хотя бы заменить подшипники коленвала на новые (150-250 у. е., плюс установка). Рекомендую подобрать зазор «вкладыш-коленвал» в пределах максимального значения, разрешенного изготовителем техники. Необходимо обеспечить зазор между вершинами кулачков вала и телом головки цилиндров не менее чем 0,35 мм, иначе в работающем моторе они могут «встретиться». Не удивляйтесь, если спортивный вал в мотор не впишется и головку придется шарошить (100 у. е.). Вам потребуются и более жесткие клапанные пружины (200 у. е.) на стандартных пружинах клапаны могут «зависнуть» - неплотно закрываться на высоких оборотах. Ведь инерционные нагрузки на «высоких» кулачках ощутимо выше. Были случаи, когда обычные пружины просто ломало. Отверстия в жиклерах главных дозирующих систем карбюраторов необходимо увеличить примерно на 30-40%. Советую использовать тюнинговые наборы (250-350 у. е.), предназначенные для конкретных моделей мотоциклов. Кстати, они способны несколько исправить «провал» характеристик двигателя на низких оборотах коленвала. Штатная система выпуска весьма ограничивает возможности уже форсированного двигателя: она не способна без задержки пропустить возросший объем продуктов горения, потому и снизит эффект от применения «высоких» кулачков. Так что готовьте денежки на прямоточный выпуск- 1200-1800 у. е . И самое главное. Выбирая направление тюнинга, найдите возможность ознакомиться с данными стендовых испытаний различных «композиций» форсирования мотора. Почему делаю такой акцент? Бывали случаи, когда мотоцикл, «обвешенный» распредвалом от Yamaha , жиклерами от ...: и выпуском ..., на нагрузочном стенде показывал мощность всего на пару «лошадок» больше, чем в штатном варианте. Исключительно дорогие получались силы. Характер изменения мощности и крутящего момента двигателя Yamaha : при штатном варианте газораспределения; после установки тюбинговых валов; тт. со спортивными валами после настройки систем питания и выпуска. Многие крейсеры считают распределительный вал чуть ли не главной деталью, увеличивающей мощность. Вот скажите, как вы его выбирали для своего „Гольфа", „Сивика", „десятки"? Чем руководствовались? Я бы даже сузил тему — насколько легко вы выбрали эту важную железку, и насколько ее установка оправдала ожидания? Давайте же разберемся, какими параметрами должен обладать этот компонент вашего двигателя и что стоит знать при его выборе. Всеми этими вопросами рано или поздно задается любой из нас, кто собрался усовершенствовать свое любимое „ведерко". Чтобы ответить на них, я решил обратиться к тем, кто эти самые распредвалы и создает. Разумеется, те, кто делает их „у нас", — специализируются на валах для наших же машин. Хотя немало имен производителей на слуху, найти информацию о них и об их продукции оказалось не так-то просто. Основная часть тюнинговых распредвалов изготавливается в Тольятти, причем многие из них гордо носят имя разработчика. Герои наших статей часто с пиететом и придыханием говорят профили у этих замечательных деталей. Помимо перечисленных на рынке есть несколько компаний, которые изготавливают распредвалы, — это тольяттинские „Торгмаш" и „СТИ", уфимская „Мастер-Мотор" и московская ОКБ „Динамика". Ну что ж, раз в столице есть целая компания с собственным производством, то и двину-ка я туда... КОЕ-ЧТО ИЗ ТЕОРИИ Не буду лукавить, к разговору со специалистами я подготовился. Изучил характеристики тюнинговых вазовских распредвалов различных производителей и собрался задавать глупые вопросы, как обычно я это люблю делать. Но главным был вопрос „Как выбрать?" Парни из „Динамики" послушали мои тезисы о большом подъеме и широких фазах, о том, как бы здорово сделать профиль кулачка с такими характеристиками, „чтоб ехало везде", и перед тем как начать отвечать, показали мне коллекцию. Это была коллекция золотых медалей, принадлежащих восьмикратному (!) Чемпиону мира по спидвею Кириллу Дрогалину. Кирилл — главный технический консультант „Динамики". Из восьми титулов шесть были выиграны на моторах собственной подготовки. Теперь стало просто невозможно усомниться в том, что дальше мне будут рассказывать Павел Викторович •»'» Лысенков По мнению „Динамики", прежде чем сделать выбор, следует осмыслить то, что должно полечь на выходе. Ведь можно просто немного оживить мотор, а можно дать ему возможность жить полноценной жизнью, о которой серийный будет то; мечтать. Или вообще организовать двигателю жизнь короткую, но яркую, с медалями, почестями и ранней „пенсией". Во всех наших статьях об „таинственных" распредвалах мы только и говорили о подъемах и фазах, что чем больше и тс и другое — тем лучше, то есть тем больше мо: быть масса заряда за цикл. Есть даже такой фактор „время-сечение", который отражает пропуску способность профиля кулачка... Иными слова? этот параметр указывает, как долго и высоко и пан находится в открытом состоянии. В нашем; случае „сечение" определяется подъемом клапана „время" — фазой. На практике чем шире фа тем больше приходится делать перекрытие клапанов, то есть угол поворота коленчатого вала, к открыты и впускные, и выпускные клапаны. И ширина фазы и перекрытие жестко между сое связаны, профили с широкой фазой используют для высокооборотистых моторов, а длительно перекрытие способствует хорошей продувке именно при высоких частотах вращения. открытие еще может быть измерено линейно, в миллиметрах. На двухвальной головке этот парам важен при точной настройке положения _ валов, его удобнее измерять, чем угол поворота. Например, перекрытие в 1 мм — это величина подъема клапанов, при которой они занимают одинаковое положение. На моторах с одним распределительным валом перекрытие задается при проектировании и является величиной неизменной. Выходит, чем больше фаза, подъем, перекрытие — тем лучше? Да, для гоночных моторов. Самые мощные из них начинают стабильно работать после 4-5 тыс. оборотов. Собственно, они и строятся с целью получить максимальную мощность, работают в узком диапазоне, а холостой ход на таких двигателях — понятие условное: хорошая продувка цилиндра на 9000 об./мин (перекрытие достигает 3-4 мм) оборачивается провалом в нижнем и среднем диапазонах оборотов. Специалисты из „Динамики" сообщили, что на 8-клапанных вазовских моторах точка устойчивого холостого хода (в пределах 800-1000 об./мин) — это 1,2 мм, а на 16-клапанных — 1 мм. Для сравнения: стандартные распредвалы 16-клапанного двигателя установлены с перекрытием 0,3 мм, а 8-клапанного 2110 — 0,8 мм. ПОЧЕМУ „ВИСЯТ КЛАПАНА"? „Короче, товарищ, что делать?" — спрашивает нетерпеливый читатель. А вот помучайтесь! Тот, кто исповедует „умеренные" взгляды тут же выскажет догадку: „Надо увеличивать подъем без увеличения фазы!" — и будет прав. Отчасти. Потому что увеличить подъем „просто так", на „раз-два" — непростая задача. И здесь мы подходим к самому важному в понимании конструкции распредвала, а точнее, профиля кулачка. Как вы думаете, почему конструкторы всего мира, обладая „великим секретом" большого подъема, не могут увеличить этот подъем настолько, насколько захотели бы? А потому что этот самый профиль проектируется по тем же законам физики, что и остальной двигатель. Чем больше подъем и меньше ширина фазы, тем выше ускорение поступательно движущихся деталей клапанного механизма — собственно клапана, толкателя и пружины. Именно это ускорение порождает такое явление, как зависание клапана, то есть временную потерю контакта между профилем кулачка и поверхностью толкателя. Клапан на мгновение отрывается от кулачка, и это тут же приводит к непредсказуемым последствиям — например, зависший клапан „дождался" в таком положении днища поршня... Мало того, этот отрыв вызывает резкое увеличение нагрузки и износа в местах контакта „кулачок-толкатель". В такие моменты клапан, „приземляясь" на кулачок, как мячик подпрыгивает еще несколько раз, и пружина ему в этом активно помогает. Получается, что большой чреват разрушениями? Нет, просто при одном и том же подъеме, но при разных фазах более „узкий" кулачок будет заставлять работать клапан и пружину с большими ускорениями: ширина фазы меньше — время на подъем меньше — скорость и ускорение выше. Вот почему на „широкофазном" профиле сделать большой подъем гораздо проще — времени на подъем больше, соответственно поднять его можно выше... а можно и не поднимать. Почему? Об этом вы узнаете чуть позже. Я вас еще не сильно „загрузил"? Тогда вот вам еще. При таких высоких ускорениях под действием возникающих сил в местах контакта кулачка и толкателя нарушается целостность масляной пленки. „Ну все, — скажет раздосадованный энтузиаст тюнингового движения, — нет в жизни счастья, и где взять тот волшебный р/в?" Не торопитесь грустить, выход всегда есть! Дело в том, что профиль кулачка описывается математическими формулами: толкатель имеет скорость и ускорение, график которого представляет собой набор синусоид, парабол, гипербол и прочих кривых. Именно ускорение толкателя является отправной точкой для проектирования. До недавнего времени профили так и „считали", используя математические и тригонометрические зависимости Что придумали в „Динамике"? Новую систему расчета, методику проектирования, получившую название 5тагт,САМ5, которая позволяет свести воедино все требования, предъявляемые к профилю кулачка, и „считает" его с учетом заданных характеристик. Представьте, что вы решили изготовить распредвал для своего Ниттег или комплект для Мегсес!ез. Входящими данными для специалистов „Динамики" будут служить, например, толщина масляной пленки (то, что влияет на надежность и долговечность работы), имеющиеся в распоряжении пружины, а также будет учитываться диаметр клапана, насколько удачно обработан канал (это станет ясно из данных , полученных со специального „продувочного стенда). По этим данным систем ЗтагЮАМЗ рассчитает предел допустимое ускорение, значение которого и используют инженер создания профиля. Каким он получится, будет зависеть от типа толкателя, используемого в двигателе плоский — как в 2110, рычаг — * в „классике", или ролик — как в « которых „американцах". Вот и I Система даже считает возможные погрешности, возникающие при; личных способах финишной обработки кулачков — по так называв».': копиру или на станке с ЧПУ.

И ЕЩЕ НЕМНОГО ПРАКТИКИ
Хотите знать еще больше? Чтобы вал или пара валов работали правильно — их устанавливают по перекрытию с точностью до сотых долей миллиметра. Чтобы полностью реализовать возможности профиля, недостаточно подобрать пружину и клапан. Теперь имеет смысл изменить профиль тарелки клапана, канала и формы камеры сгорания. И здесь открываются не менее занимательные факты. К; определить идеальную форму? Существуют ли готовые формулы и к рассчитать все размеры? „Динамики в своем тюбинговом подразделении занимается именно этим. Они строят моторы, на которых отрабатывают новые решения, „продувают" впуск каналы вместе с клапанами самых разных моторов — от мотоциклетных до 7-литровых „бигблоков". „Продувают" — это значит, что на специальном стенде заставляют воздух проходи' через канал, а электроника, в свою очередь, фиксирует массовый рас* воздуха. И получают занятные резу таты! Например, плоская тарелка клапана на вузовских моторах — совсем не лучший профиль. И срезать направляющую втулку в канале — тоже ж всегда лучше. Более того, нет смысла ставить распредвал с подъемом, превышающим 25-35% (в зависимости от индивидуальных особенностей двигателя) диаметра тарелки клапана, потому что дополнительные миллиметр подъема все равно не принесут пол не хватит пропускной способности канала. И еще много разных секрет Поэтому не только распределитель! валы, но и моторы от „Динамики" сегодня одни из самых мощных и с лансированных. И, кстати, неважно, на какой двигатель нужно изготовь распредвал — для шестицилиндрового ВМЛ/ М50 или 400-кубового Уатапа — „законы распределения" везде одинаковые. Я, вот, например увидел несколько комплектов для раллийного citroen Saxo, новый вал двигателя Ноnda В18 и новую моде; для „восьмерки". Ну что, продолжаем форсировать? Часть вторая «система питания двигателя» Впускной коллектор. Равномерность распределения топливовоздушной смеси по цилиндрам во многом зависит от впускного коллектора. Многие полагают, что внутренняя полировка коллектора позволяет уменьшить потери на впуске. Но сама по себе эта операция - вырванная страничка из большой книги и кардинально изменить ничего не может. Неравномерное распределение смеси по цилиндрам связано в первую очередь с конструктивными ошибками при проектировании коллекторов. Разная длина впускного тракта приводит к неоднородному наполнению цилиндров, причем баланс мощности по цилиндрам меняется в зависимости от того, какая заслонка карбюратора открыта. Достаточно примитивно (для впускного коллектора заднеприводного ВАЗа) это выглядит так: при дросселировании на 1-й камере, а так же при работе карбюратора в режиме холостого хода - 1 и 4 цилиндры работают на более богатой смеси чем 2 и 3. При дросселировании на 2-й камере (режим max нагрузок) более обогащенная смесь поступает во 2 - 3 цилиндры; а 1 и 4 испытывают топливовоздушный "голод". Причина такой пульсации смеси по цилиндрам - неудачное расположение заслонок карбюратора над впускным коллектором. Убрав часть перегородок между соседними каналами убиваем 2-х зайцев: 1. Выравниваем длину каналов. 2. Под карбюратором появляется полость, в которой смесь перед попаданием во впускные каналы перемешивается, независимо от того на какой камере происходит дросселирование. Блеск и Нищета впускного коллектора ... Огромное значение также имеет совпадение окон карбюратора и впускного коллектора; впускного коллектора и головки. Смесь движется в каналах с высокой скоростью и ступеньки в местах стыка образуют мощные вихревые потоки, увеличивающие аэродинамические потери и препятствующие поступлению смеси в цилиндры. Убрав ступеньки в местах сопряжений карбюратора и впускного коллектора; впускного коллектора и головки, а так же отполировав коллектор и внутренние полости головки до зеркального блеска - расширяем диапазон крутящего момента и max мощности, причем чем выше обороты, тем результат более выражен. Ступенька между текстолитовой прокладкой и впускным коллектором, характерная для большинства заводских коллекторов, создает дополнительное сопротивление потоку во впускном тракте. Еще один способ оптимизации смесеобразования на штатном коллекторе - закрутить топливовоздушную смесь в больших диффузорах карбюратора, а затем продолжить эту подкрутку в каналах впускного коллектора. На рынок периодически попадают различные примитивные устройства, например гомогенизаторы (на жаргоне "турбинки"), которые монтируются под карбюратором и якобы улучшают процесс смесеобразования. Смесь действительно слегка подкручивается, но сам гомогенизатор перекрывает сечение впускного канала и является существенной помехой потоку. Так что от такой подкрутки больше вреда. Закрутить смесь не перекрывая, а в отдельных случаях даже увеличив сечение впускных каналов, технически гораздо сложнее, но это реально осуществимо. Это наше "секретное оружие" и тема для отдельного разговора. Вот, например, малые диффузоры с активными углами атаки, создающие вихревое движение воздушного потока в цилиндрах больших диффузоров. На спортивных автомобилях, пока на них прочно не обосновался впрыск, использовалась другая схема - установка нескольких карбюраторов. Она дает существенное увеличение крутящего момента и растягивает его по всему диапазону - от низких до max оборотов, а так же увеличивает max мощность. Но общие законы работы с коллекторами, изложенные выше, работают и здесь. И при комплексном применении всех приемов - результаты блестящие. Карб. Немного теории. Для достижения max мощности карбюратор должен обладать min сопротивлением на впуске (в обиходе говорят "большая дыра"), иначе сложно добиться приемлемого качества смеси и наполнения цилиндров на средних и высоких оборотах. Но вот беда - при резком открытии дроссельной заслонки скорость проходящего потока воздуха падает, разрежение в диффузоре уменьшается, топлива всасывается меньше - смесь обедняется. Это приводит к резкому провалу мощности на низких оборотах и чем больше Д главных диффузоров, тем явление ощутимее. Виной тому сочетание острой характеристики мощности и крутящего момента с примитивным карбюратором. ВАЗ пошел простым путем - уменьшил Д гл. диффузоров до min (1 камера - 21мм; 2 камера - 23 мм. SOLEX 083), добившись сносного наполнения на низких оборотах, но существенно потеряв эластичность движения на средних и высоких (как говорят спортсмены - мотор "зажат"). Практика. Установка стандартного, недоработанного SOLEX 073 (Д главных диффузоров 24 и 24) дает хорошую прибавку на средних и высоких оборотах, но увеличивает расход и появляется ощутимый провал на низких оборотах. Смысл полноценного тюнинга SOLEX 073 состоит в том, чтобы, увеличив эластичность движения на средних и высоких, добиться хорошего наполнения на низких оборотах, в переходных режимах и при резком воздействии на педаль газа. Доводка карбюратора - это не просто замена топливных жиклеров на другие, большего сечения, а изменение всех тарировочных данных карбюратора и его начинки, введением в конструкцию карбюратора дополнительных дозирующих систем. С этой целью в корпусе прибора просверливаются дополнительные дозирующие каналы. А вот некоторые наши эксклюзивные разработки по карбюраторам СОЛЕКС, которые мы частично используем при создании тюнинговых и спортивных версий карбюраторов. Надеемся они помогут вам сформировать представление о наших возможностях: Стандартный корпус. В цилиндрах малых диффузоров хорошо видны заусенцы и дефекты литья, создающие нежелательные завихрения и уменьшающие скорость воздушного потока. Возможно попадание этих частиц в цилиндры двигателя и появление задиров на их стенках. Доработанный корпус с обрезанными и отшлифованными малыми диффузорами и увеличенным диаметром главных диффузоров (28 - 1 камера и 30 мм - 2 камера) позволяет уменьшить аэродинамическое сопротивление и увеличить мощность двигателя. Корпус дроссельных заслонок стандартного карбюратора. Непомерно толстые оси дроссельных заслонок и выступающие винты креплений осей к заслонкам - "бревна" в воздушном потоке, проходящем со скоростью звука. Крышка стандартного карбюратора. Ось воздушной заслонки с выступающими винтами креплений - явно не для продувки в аэродинамической трубе. "Почувствуйте разницу...!" Эксклюзивный карбюратор. Зализанные и отполированные оси дроссельных и воздушных заслонок с утонченными винтами креплений. Верхнюю кромку воздушной заслонки, заточенную алмазным бруском, можно смело использовать для бритья. Доработанный карбюратор завершают оригинальные кулачки и носики ускорительного насоса, а так же в эксклюзивной версии и малые диффузоры с активными углами атаки. Несколько видов и размеров кулачков ускорительного насоса => Носики ускорительного насоса с различной пропускной способностью. Малые диффузоры с активными углами атаки, создающие вихревое движение воздушного потока в цилиндрах больших диффузоров. Генеральный директор лаборатории тюнинга «КАРТЮНИНГ» Святослав Федоров. Тел. (095): 363-7445, с 12-00. Тюнинг карбюратора «Даз» Данное семейство карбюраторов предназначено для поперечно расположенных двигателей (в первую очередь для двигателей ВАЗ-2108, 21081, 21083), но благодаря сдвоенной поплавковой камере возможна установка их и на автомобили с продольным расположением двигателей. Как штатный карбюратор ДААЗ-21073 используется на двигателе ВАЗ-21213 (а/м Нива). В ГДС 1 камеры ДАА3-21073 эмульсионная трубка с ГТЖ имеет маркировку "ZD" и специально предназначена для продольно расположенных силовых агрегатов. Поэтому при установке и тюнинге любого из карбюраторов "Солекс" для двигателей "классики" ВАЗа, Ижа, ГАЗ "Волга" и пр. необходимо применение именно этой эмульсионной трубки (если объём двигателя превышает 1,9 л, то эмульсионную трубку ГДС 1 камеры следует использовать от карбюратора ДААЗ-4178 с маркировкой "А23"). Основные выкладки по необходимости доработок и способов тюнинга аналогичны карбюраторам "ОЗОН" (ДААЗ-2105,07,40), но есть некоторые дополнения и изменения: 1. Т.к. главные диффузоры "Солекса" вытянуты в высоту намного больше чем у "Озона", то для оптимального смесеобразования требуются более высокие скорости воздуха в ГД, что соответственно влечёт уменьшение расчётных коэффициентов наполнения двигателя. Для согласования работы 1 и 2 камер карбюратора и для достижения максимальных мощностных характеристик двигателя необходимо чтобы скорость воздуха в главном диффузоре 1 камеры в диапазоне 1500-3500 об/мин была в пределах от 60 до 130 м/с; скорость воздуха сразу через 1 и 2 камеры в диапазоне 3500-6700 об/мин тоже была в пределах от 60 до 130 м/с. Для ВАЗ-2108,83 коэффициент наполнения считать 1,20; для ВАЗ-21011,03,06 - 1,3; для УЗАМ 1,7 - 1,25; для ЗМЗ 402 - 1,35. 2. При увеличении диаметра главного диффузора 1 камеры на 1мм главный топливный жиклёр увеличивается в диаметре на 0,06-0,07мм (в диапазоне изменения диаметра ГД 22-25мм). Аналогично, при увеличении диаметра главного диффузора 2 камеры на 1мм главный топливный жиклёр увеличивается в диаметре на 0,06-0,07мм (в диапазоне изменения диаметра ГД 23-27мм). 3. МД у всех "Солексов" ( кроме 4178. МД у него от "Озона") в обеих камерах одинаковые, что ограничивает увеличение диаметра ГД 1 камеры 25мм, ГД 2 камеры 27мм. Превышение указанных диаметров ГД неизбежно и непоправимо приведёт к провалам в работе 1 и 2 камер. Без дополнительных дозирующих систем (эконостат 2 камеры раздваивается и заводится в 1 камеру и пр.) и/или увеличении диаметра смесительных камер (и соответственно диаметра дроссельных заслонок) с заменой МД вопрос дальнейшего увеличения ГД не решается. 4. Для согласования переходных систем 1 и 2 камер - при явных провалах при включении в работу ГДС 1 камеры, применяется увеличение диаметра топливных жиклёров х/х и топливного жиклёра ЭМР (экономайзера мощностных режимов) до устранения или минимизирования дефектов. Максимальное увеличение ТЖ х/х до 0,5мм. Максимальное увеличение ТЖ ЭМР до 0,6мм для двигателей ВАЗ, до 0,75мм для двигателей УЗАМ и ЗМЗ; А также при явных провалах при включении в работу ГДС 1 и в большей степени 2 камер, применяется индивидуальная настройка параметров УН (ускорительного насоса): 1. Увеличение камеры УН путём добавления проставки толщиной от 1,5 до 3,0мм (чем больше диаметр ГД 2 камеры и чем больше провал, тем больше толщина проставки) между карбюратором и крышкой УН (естественно требуются дополнительная прокладка и удлинённые винты крепления крышки УН). 2. Для двигателей "классических" ВАЗов, УЗАМ, ЗМЗ 402 распылитель УН должен быть направлен только в 1 камеру (при этом штатный зазор дроссельной заслонки 2 камеры для слива бензина у ДААЗ-2108,81,83 должен быть ликвидирован). При этом можно воспользоваться распылителем УН от ДААЗ-21073 (маркировка "45") и при необходимости постепенно увеличить диаметр 3. 4. распылителя до макс. 0,6мм. При использовании п.4.1. распылитель УН используется от ДААЗ-2108,81,83 и обе трубки направляются в первую камеру (элементарным перегибом длинной трубки или укорачивание длинной трубки и направление её в 1 камеру). При этом важно, чтобы впрыскиваемый из распылителя/ей бензин не задевал элементы ГДС и не попадал на ось дроссельной заслонки. 5. При воплощении п.4.1. рычаг привода УН (находится на оси дроссельной заслонки, крепится гайкой) используется от ДААЗ-21073 с маркировкой "4" или рычаг изготавливается самостоятельно по образу "4" (для "классических" ВАЗов, УЗАМ, ЗМЗ 402) и по образцу "7" (для переднеприводных ВАЗов) путём увеличения длины "4" ("7") на 1,5-2,5мм. 5. Доработка эмульсионных трубок. 1. Для достижения более острых реакций при движении на 1 камере в эмульсионной трубке ZD 150 необходимо запаять нижний открытый конец и по центру пайки сделать отверстие диаметром от 1мм внутрь трубки. Чем больше диаметр отверстия, тем более "гладкая и пушистая" становится нагрузочная характеристика двигателя. 2. Обратная ситуация с эмульсионными трубками ZC 100, 125, 135, 145, 155. Удаление шарика-заглушки из нижнего конца трубки приводит к более острым характеристикам нагрузочных характеристик. Как вариант подбора требуемой характеристики - сделать заглушку из припоя и сверлить в ней отверстие (см. п.5.1.) диаметром от 0,4мм. 6. Для стабилизации х/х используют "дроссельное распыливание смеси х/х", а именно: на 0,3 - 0,5мм от края дроссельной заслонки 1 камеры в зоне отверстий х/х (вертикальная щель) и п/с 1 камеры сверлится отверстие диаметром 1,8-2,5мм для двигателей ВАЗ и 2,5-3,0мм для УЗАМ 1,7 и 1,8л. Также при регулировке х/х по СО в пределах 0,7-1,2% исключаются провалы переходной системы 1 камеры, которые раньше пропадали лишь при уровне СО от 1,7%. Примечание 1: При выборе диаметра главных диффузоров следует также учитывать имеющийся ряд топливных и воздушных жиклёров (эмульсионных трубок), чтобы использовать их и по возможности не изготавливать жиклёры самостоятельно. o Ряд топливных жиклёров ГДС: 82,5 85,0 87,5 92,5 95 97,5 100 102,5 105 107,5 110 115 117 122,5 (начиная с "100" можно считать диаметры равными ГТЖ "Озона", т.е. 100 = 1,0мм); o Ряд эмульсионных трубок ГДС 1 камеры: o "23" 155, 160, 165 o "ZD" 150 o "А23" 125, 135, 150 o Ряд эмульсионных трубок ГДС 1 камеры: o "ZC" 100, 125, 135, 145, 155 Примечание 2: Более сложная конструкция карбюраторов "Солекс" по сравнению с карбюраторами "Озон" резко усложняет комплексную настройку параметров. Приходится заниматься вопросами взаимозависимости различных систем карбюратора как между собой, так и от параметров конкретного двигателя. Также "Солекс" более требователен к качеству бензина и его чистоте. Рабочий пример №1 (двигатель ЗМЗ 402 а/м ГАЗ-2410М, карбюратор ДААЗ-4178 "Солекс" аналог карбюратора на а/м "Ока", серийно устанавливается на а/м УАЗ с двигателем ЗМЗ 402 и его модификациях): 1. Привод дроссельных заслонок последовательный 2. Диам. Главного диф-ра 1 кам. — 25мм (штатный 24мм) 3. Диам. Главного диф-ра 2 кам. — 27,5мм (штатный 26мм) 4. Малый диф-р 1 камеры — 4,0 (для 1 камеры, ОЗОН) 5. Малый диф-р 2 камеры — 4,5 (ОЗОН, штатный 4,0 для 1 камеры ???) 6. ГТЖ1/ГВЖ1 — 122,5/А23 (СОЛЕКС, штатный 115) 7. ГТЖ2/ГВЖ2 — 1,3мм/ZC135 открытый снизу (СОЛЕКС, штатный 122,5) 8. Распылитель УН — обе трубки (одна длинная от ДААЗ-2108) направлены в 1 камеру, немного подпилен корпус кар-ра для монтажа), проставка УН толщиной 1,8мм, крышка УН (вместе с лапкой-рычагом привода) от ДААЗ-2105,07. 9. Остальные параметры карбюратора не изменялись. Динамические характеристики ГАЗ-2410М намного выше чем у "классических" ВАЗов и уступают лишь "Самарам 1500". Максимальная скорость на 4КПП 160 км/час. Полностью гладкая и ровная характеристика работы двигателя на всех режимах. Городской цикл - 12,4-12,7 л/100км, средний - 11,5 л/100км. Рабочий пример №2 (двигатель ВАЗ-21213 а/м Нива-1700, карбюратор ДААЗ-21073 "Солекс". 1. Привод дроссельных заслонок последовательный 2. Диам. Главного диф-ра 1 кам. 25мм (штатный 24мм) 3. Диам. Главного диф-ра 2 кам. 26мм (штатный 24мм) 4. ГТЖ1/ГВЖ1 115/ZD150 (СОЛЕКС, штатный 107,5, диаметр отверстия по пайке 1,5мм) 5. ГТЖ2/ГВЖ2 122,5/ZC135 открытый снизу (СОЛЕКС, штатный 115) 6. Распылитель УН обе трубки (одна длинная от ДААЗ-2108, укорочена по месту для установки её ровно над нижней трубкой распылителя) направлены в 1 камеру), проставка УН толщиной 1,8мм, рычаг привода УН - аналогичен "4" (штатному), но увеличен по длине на 2,0мм. 7. Остаточный уровень топлива 25 +-0,5мм. 8. Остальные параметры карбюратора не изменялись. Данный вариант является условно "спортивным" и предназначен для улучшения динамических характеристик автомобиля до уровня "выше классических ВАЗов" (вот такое было ТЗ : ). Достигнута ровная характеристика работы двигателя и максимально возможное улучшение динамических характеристик а/м Нива-1700 с минимальным увеличением расхода топлива. Городской цикл - 11,5-11,8 л/100км, средний 10,5 л/100км. Теперь непосредственно о моём моторе и его доработках. (двигатель сверх бюджетный !!! значит это сможет сделать каждый) Рабочий объем я оставил прежним 1200 см3 так как мне достался загильзованный блок. Коленчатый вал стандартный с ходом 66 мм (не поменял так как хотел собрать оборотистый мотор). Для увеличения момента на низах я «опустил» головку на 1мм и установил распределительный вал от мотора ВАЗ 21213 (подъём клапана 11,2 вместо 9,8 стандарта , фаза по коленвалу 170 градусов) рабочим объёмом 1700см3, это единственный стандартный вал который отличается от тех, что устанавливают на другие вазики. Но этим дело далеко не ограничелось  ! Головка. Клапана в местах перехода штока в тарелку необходимо тщательно отполировать !!! Для улучшения газообмена мотора я вооружился электродрелью и шарошками и обработал впускные и выпускные каналы в головке(для моторов 1200-1300см3 достаточно просто убрать огрехи заводского литья (поверти их там не мало !) а для моторов 1500-2000 см3 желательно увеличить эти каналы до диаметров установленных в них клапанов) после чего каналы полируются. При помощи пластилина можно определить места и величину несовпадений каналов головки и каналов в коллекторах. Эти уступы необходимо !!! убрать при помощи той же шарошки, затем каналы полируются. Впускной коллектор. Если вы снимите коллектор и загляните в него со стороны карбюратора то увидите сверху и снизу выступы-плавники, переходящие в перегородки между 1м-2м и 3м-4м цилиндрами соответственно, так вот, вооружившись напильниками их необходимо свести на минимум (тем самым вы уравниваете питание 1го-2го и 3го-4го цилиндров в зависимости от питающей камеры (1я – 2я). А так же желательно расширить «овал» камеры под карбюратором. Карбюратор. Разбираем его весь  ! (у меня стоит ДАЗ 2105) берём в руки круглый напильник и убираем огрехи литья в больших диффузорах и полируем ! Малые диффузоры полируем и ставим на место. Снимаем дроссельные заслонки и их края затачиваем на конус до состояния бритвы. В осях заслонок сверлом на 7-8 мм делаем подтаи для новых болтов, крепящих заслонки. Оси затачиваем так, чтобы в открытом состоянии они «съедали» как можно меньшую площадь. Ставим заслонки на оси , вкручиваем новые подтайные болты и надфилем спиливаем их выступающие части. Полируем. Меняем носик эконостата с 40 на 50. Ставим на мотор и регулируем. Советую поставить «черепаху» с 41го москвича и фильтр нулевого сопротивления ! Система зажигания. Толька электронная !!! Коммутатор бош. (почувствуете как поднимется момент на низах). Вот почти всё (почти  ) что сделано у меня.

Отзывы

2017-03-28
Buy Doxycycline In London Online Clomid Cheap Propecia Cost Cvs Pharmacy Locations Buying Viagra Overnight Delivery Generic Strattera Pricing Discount Viagra Pills Amoxicillin Nausea Cats Where Can I Buy Nolvadex Pct Farmcy On Line 689 Buy Liquid Antibiotics Online Priligy Pastillas Sildenafil Citrate Ripoffs Pain Pills Online viagra online Acheter Cialis 20 Mg Cialis Online ?Tadalafil Cialis Vendita Libera Viagra Magenbeschwerden Nolvadex Prices Cheapest And Fastest Delivery Of Cialis Keflex To Lower Blood Sugar How Much Propecia Propecia Cheapest Cialis Isotretinoin cash delivery overseas Inderal Generic Clomid Cherche Personne Pour Cialis Generico Acquisto Deltasone Cost Amoxicillin Adult Dose For Cat Bite Side Effects Of Cephalexin Kamagra Sildenafil Any Danger In Using Expired Amoxicillin Diflucan Online No Script Fast Shipping Accutane 80mg Propecia Coupon Cialis Dove Comprarlo Buy Generic Strattera Online Clomid Over The Counter Precio Levitra Farmacia Cheap Cialis Online Dog Antibiotics Amoxicillin Sildenafil Citrate Viagra Generic How To Buy Propecia Amalaki Buy Doxycycline Online Fast Delivery Price Of Zithromax Amoxicillin Differs From Ampicillin Allpills Nolvadex Online For Sale Ordinare Kamagra In Linea Kamagra Yan Etkileri Purchase Nolvadex No Prescription Prevent Upset Stomach While Using Cephalexin Lasix Pas Cher kamagra eu Online Doctor Viagra Cialis Non Ha Fatto Effetto Acheter Cytotec Pharmacie Bentyl Pills Germany Sandwell Viagra Kaufen Apotheke Leipzig Prozac Generic Direct Progesterone Microzide Buy Cheap Cialis Pills Viagra Feminino Cialis Effet Secondaire Levitra Comparaison Ordering Cialis Online Levitra Beyer 20mg Cooper Viagra Buy Prednisone 20mg Generic Propecia 5mg X Pills Where To Buy Amoxil Online Without Rx Lasix Online Zithromax Duration Viagra 2 Day Delivery Dapoxetine Priligy Buy Propecia Peso Paxil Accutane Best Buy Doxycycline Durer Plus Longtemps Pour Les Hommes Levitra Online How Effective Amoxicillin For Toothache Online Propecia Prescription Drugs cialis Priligy 60 Mg Price Viagra Prix Pfizer Accutane Cost Order Celexa No Prescription Keflex And Constipation Generic Zithromax Cheap How To Buy Ed Drugs From Canada Amoxil For Cats With Upper Respitory Price Generic Kamagra Priligy 120 Mg Propecia Cost Australia Generic Of Propecia Cephalexin In Nursing Bitches Levitra Generico Vardenafil Cheap Cytotec Pills Alldaychemist Prescription Needed Need Synthroid No Rx Online Propranolol Viagra Cheapest Generic No Prescription Priligy Belgie Buy Pills Priligy Online Order Doxycycline Found An Amoxicillin Pill On Floor How To Buy Propranolol Amoxicillin And Sushi Viagra Without A Pres Nolvadex 20mg Price Propecia Covered By Medicare Amoxicillin For Colds Buying Clomid Online Baclofene Eureka Sale Isotretinoin Low Price Canadian Cheap Cialis Ciprofloxacin Buy Online Dutasteride No Doctor China Viagra Online Usual Dosage For Keflex 500 Mg Levitra 100mg Can I Buy Xenical Online Viagra Kaufen Per Rechnung Cephalexin Tanning Bed Risk Azithromycin Online Cialis 20mg Lilly Deutschland
Отзыв оставил: CesAlekly

2014-04-09
ТЫ ЧЕРЕЗ GPS СПИДОМЕТР ПРОВЕРЬ ВОТ ОН ТОЧНО ДАСТ ОТВЕТ
Отзыв оставил: ЮРИЙ

2010-10-04
ты забыл про поршня с выемками под клапана,если уменьшена камера сгр. и распредвал от нивы,а так твёрдая четвёрка-молодец!!!
Отзыв оставил: Виктор

2009-10-10
вероятно, это не предел возможного!
Отзыв оставил: андрей

2009-04-15
Подскажите как усилить змз 402
Отзыв оставил: Бу-2

2009-03-31
дв1200 коробка с 06 на 1-60.2-80-90.3-100-110. по оборотам смело дв. держит 6700 не умирает можно и больше крутануть
Отзыв оставил: саня

2009-02-25
точнее 206 седан
Отзыв оставил:

2009-02-25
ты сам пробовал? ничего незастучало я даже пыжика 207 автомат делал
Отзыв оставил: maniak

2009-02-25
maniak у тебя спидак накидывает. если ехать на 1-вой 60, движок застучит. у тебя обман зрения
Отзыв оставил: dimonster

2009-02-21
КАКОЙ СМЫСЛ ГОНЯТЬ НА ПЕРВОЙ 60 КМЧ??? Движок гробить! Вот кто хоть раз в жизни перебирал движок,тратил бабки,силы и время,я уверен что тот не Будет проверять свою максималку на первой,второй и третьей!
Отзыв оставил: Женя

0 1 2 3

Добавить отзыв:


Ваше имя     

защитный код



 




market-pages.ru